ระบบรางยึด

 

ระบบยึดรางยึดรางเหล็กไว้กับหมอนรถไฟ รักษาระดับของราง ดูดซับแรงสั่นสะเทือน และต้านทานแรงในแนวดิ่งและด้านข้าง ระบบหลัก—มักจะจำแนกตามคลิปหนีบราง—รวมถึงคลิป E-, คลิป Pandrol Fast, SKL, ระบบ KPO ฯลฯ

 

 

SKL Fastener System เป็นระบบยึดรางรถไฟที่ใช้ทั่วโลก ซึ่งออกแบบมาเพื่อยึดรางเหล็กกับรางคอนกรีต (สายรัด) บนรางบัลลาสต์อย่างแน่นหนา การออกแบบที่ยืดหยุ่นสูงดูดซับแรงสั่นสะเทือน ป้องกันการเคลื่อนตัวของราง และรับประกันความเสถียรของโครงสร้างระยะยาว-สำหรับทั้งรางรถไฟความเร็วสูงและรางที่มีน้ำหนักมาก-

 

• ระบบรัด W12

 

 

ส่วนประกอบหลัก	ปริมาณ
แคลมป์ปรับความตึง W12	2 ชิ้น
แผ่นฐาน	1 ชิ้น
คลิปโบลท์ HS32 พร้อมน็อตหกเหลี่ยมและแหวนรอง	2 ชิ้น
รางรถไฟ	1 ชิ้น
ใต้แผ่นรองฝ่าเท้าแผ่นฐาน	1 ชิ้น
แหวนรองสปริงคู่	4 ชิ้น
สลีปเปอร์สกรู Ss8	4 ชิ้น

 

• ระบบรัด W14

 

 

เลขที่	รายการ	ข้อมูลจำเพาะ	วัสดุ	การเคลือบผิว	ปริมาณ	หน่วย
1	ระบบยึดราง W14				1	ชุดนอน
1.1	เดือยสกรูพลาสติกไนล่อน	31*165มม	PA6		4	ชิ้น
1.2	รางรถไฟ	199*158*6มม	อีวา		2	ชิ้น
1.3	แผ่นนำมุม	Wfp-14k	เสริมแรง PA66		4	ชิ้น
1.4	แคลมป์แรงดึง	เอสเคแอล-14	60Si2Mn, 60Si2Cr, 38Si7	การพ่นสีด้วยไฟฟ้าสถิต, Darcoet, การชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อน, การชุบผิวด้วย Sherardizing	4	ชิ้น
1.5	สกรูนอนพร้อมแหวนรองเพลท	สกรู: 24*161, แหวนรอง:25*25*3.5	สกรู: 35# แผ่น: แหวนรอง: Q235, สกรู: Class 5.6	Darcoet, การชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อน-, การชุบผิวโลหะ	4	ชิ้น

 

• ระบบรัด W21

 

 

ชื่อชิ้นส่วน	พิมพ์	วัสดุ	เสร็จ	หมายเหตุ
คลิปปรับความตึง SKL21	เส้นผ่านศูนย์กลาง. 13มม	60Si2CrA, 38Si7	สีทาน้ำมันธรรมดา...	ความแข็ง: 42-47HRC การทดสอบความล้า: เมื่อการโก่งตัวของสปริงคลิปถึง 9.1 มม. และการโก่งตัวของสวิงคือ 1.42 มม. อายุการใช้งานความล้าจะอยู่ที่ 5 ล้านรอบโดยไม่แตกหัก มาตรฐาน: DIN17221, GB/T1222
สไปค์สกรู Ss35	M24×150มม M24 ×160มม M24×180มม	เกรด 4.6: Q235 เกรด 5.6: 35# เกรด 8.8: 45#	ทาน้ำมันธรรมดา ออกไซด์สีดำ ชุบสังกะสี จุ่มร้อนชุบสังกะสี Dacromet และเฉือน	มาตรฐาน: ISO898-1, UIC864-1 และ NF F500-50
เครื่องซักผ้าธรรมดา	อุลส์7	Q235	ทาน้ำมันธรรมดา ออกไซด์สีดำ ชุบสังกะสี จุ่มร้อนชุบสังกะสี Dacromet และเฉือน	มาตรฐาน: EN10025, EN10139
เดือยพลาสติก	สำหรับสกรูสไปค์ขนาดต่างๆ	HDPE, ไนลอนเสริมแรง 66 (PA66)	สีดำ สีฟ้า สีเหลือง สีเขียว หรือสีอื่น ๆ	สำหรับใส่ลงในหมอนคอนกรีต
แผ่นนำทาง	UIC54, UIC60, ราง 50กก., ราง 60กก. และขนาดอื่นๆตามสั่ง	ไนลอนเสริมแรง 66 (PA66)	สีดำ สีฟ้า สีเหลือง สีเขียว หรือสีอื่น ๆ	มีการออกแบบที่แตกต่างกัน
รางรถไฟ	UIC54,UIC60 และขนาดตามที่สั่ง	อีวาหรือยาง	สีดำ สีฟ้า สีเหลือง สีเขียว หรือสีอื่น ๆ	มีการออกแบบที่แตกต่างกัน

 

• ระบบรัด W30

 

ชื่อ	น้ำหนัก/หน่วย	ปริมาณ ชิ้น	น้ำหนักรวม (กก.)
แคลมป์ปรับความตึง:Skl-30	0.7	4	0.28
สกรูนอน:Ss 25, Ss 35 พร้อมแหวนรอง Uls	0.68	4	2.72
แผ่นนำมุม:Wfp14/ 30 KNT	0.17	4	0.68
เดือยพลาสติก:Sdu 9, Sdu 25	0.033	4	0.132
ปะเก็น:Zw 700/1000d NT	0.16	2	0.32

 

 

ระบบยึดแบบคลิป E- (เดิมทีบุกเบิกโดย Pandrol) เป็นชุดยึดรางแบบไม่มีเกลียวที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย ทำจากเหล็กสปริงที่มีความแข็งแรงสูง- มีตัวหนีบแบบยืดหยุ่นถาวรเพื่อยึดรางเหล็กไว้กับหมอน ดูดซับแรงสั่นสะเทือนอย่างหนักในขณะเดียวกันก็ป้องกันการเคลื่อนตัวของรางและรองรับการขยายตัวจากความร้อน
 

 

รวมรายการแล้ว	ปริมาณ	วัสดุ	ขนาด	หมายเหตุ
อีคลิป	4	60Si2MnA, 60Si2CrA	เส้นผ่านศูนย์กลาง. 16 มม., 18 มม. หรือ 20 มม. (E1809, E2006, E2007, E2009 ฯลฯ	ความแข็ง: 44-48HRC
				โหลดนิ้วเท้า: Dia.16mm: 500-700kgf; Dia.18mm:750-900kgf; Dia.20mm:1100-1400kgf
				ชีวิตความเมื่อยล้า: 5 ล้านรอบโดยไม่ทำลาย
				มาตรฐาน: DIN17221, BS970, GB/T1222
ไหล่	4	QT500-7, QT450-10	สำหรับ UIC54, UIC60, 115RE, BS80lbs, BS100lbs, ราง 50 กก., ราง 60 กก. ฯลฯ	หมายเหตุ: ความแข็งของคลิป E- คือ 44-48HRC; น้ำหนักนิ้วเท้าสำหรับคลิป E- คือ 500-700kgf (เส้นผ่านศูนย์กลาง 16 มม.) 750-900kgf (เส้นผ่านศูนย์กลาง 18 มม.); 1100-1400kgf (เส้นผ่านศูนย์กลาง 20 มม.); อายุการใช้งานของคลิป E- คือ 5 ล้านรอบ โดยไม่ทำลายคลิป E- ที่ผ่านการรับรอง DIN17221, BS970, GB/T1222
รางรถไฟ	2	HDPE, ยางหรือ EVA
ฉนวน	4	ไนลอนเสริมแรง 66 (PA66)

 

 

ระบบยึดราง Fastclip เป็นระบบคลิปแบบไม่มีเกลียวที่ยืดหยุ่นได้ ซึ่งออกแบบมาเพื่อยึดรางเข้ากับรางนอนหรือรางพื้น การออกแบบที่ไม่ต้องใช้สลัก "เปิด- เปิด ปิด-"{3}} อันเป็นเอกลักษณ์ช่วยให้ติดตั้งได้รวดเร็ว ลดค่าบำรุงรักษา และแรงจับยึดอัตโนมัติ

 

 

ส่วนประกอบ (ต่อราง)	หมายเหตุ	หมายเลขชิ้นส่วน
FASTCLIP FC คลิปหนีบราง (2)	เหล็กสปริง	อ้างถึงภาพวาดการประกอบ
ฉนวนนิ้วเท้า (2)	HVN
แพด - ราง (1)	ยาง, EVA, โพลียูรีเทน ตัวเลือกตามความต้องการ
เสาข้าง (2)	HVN
ไหล่ (2)	SG Iron – หล่อใน Sleeper

 

 

Nabla Fastening System เป็นตัวยึดรางที่ใช้กันอย่างแพร่หลายและมีความเสถียรแบบไดนามิก ซึ่งมีชื่อเสียงในด้านการใช้งานรถราง รถไฟใต้ดิน และรถไฟความเร็วสูง- ได้รับการยกย่องว่ามีแรงจับยึดสูง ความเป็นฉนวนไฟฟ้าที่ดีเยี่ยม และความสามารถพิเศษในการรักษาแทร็กเกจบนเส้นโค้งที่มีรัศมีแคบ

 

 

รายการ	ชื่อชิ้นส่วน	ชิ้น / ชุด	ประเภท	วัสดุ
1	คลิปนาบลา	2	ความหนา: 4 มม. หรือ 4.5 มม	60Si2MnA 60Si2CrA
2	ฉนวนราง	2	สำหรับราง UIC54, UIC60, ราง 50 กก., 60 กก.	ไนลอนเสริมแรง 66 หรือ PA66
3	สกรูสไปค์	2	สำหรับราง UIC54, UIC60, ราง 50 กก., 60 กก.	เกรด 4.6: Q235; เกรด 5.6: 35# เกรด 8.8: 45#
4	นัท	2	สามารถปรับแต่งได้	เกรด 5: 35# เกรด 8: 45#
5	เครื่องซักผ้าสปริง	2	18.25x34x78มม	65ล้าน

 

 

ระบบยึดราง FIST เป็นชุดประกอบแบบยืดหยุ่นและไม่ใช้สลักที่พัฒนาขึ้นในประเทศสวีเดน ซึ่งออกแบบมาเพื่อยึดรางเหล็กเข้ากับรางรถไฟ เป็นที่รู้จักในด้านการติดตั้งที่รวดเร็วและความทนทาน โดยมีการใช้อย่างมากใน-การบรรทุกหนัก ความเร็วสูง- และทางรถไฟในเหมืองแร่ทั่วออสเตรเลีย อเมริกาใต้ และแอฟริกาใต้

 

 

ชื่อรายการ	ระบบยึดคลิปหนีบรางรถไฟ
การใช้งาน	การยึดราง
วัสดุ	38Si7, 60Si2MnA, 60Si2CrA, 55Si2Mn
การรักษาพื้นผิว	Bluing, การทาน้ำมันธรรมดา, การพ่นสี ฯลฯ
เอกสารพร้อมจัดส่ง	คุณสมบัติทางกล องค์ประกอบทางเคมี รายงานทุกขนาด
มาตรฐาน	DIN17221, BS970, GB/T1222

 

 

ระบบยึดแคลมป์ KPO เป็นระบบยึดรางแบบปรับได้-สำหรับงานหนักที่ใช้กันอย่างแพร่หลายทั่วโลกสำหรับรางรถไฟ รางลากหนัก- เครน และรางเหมืองแร่ ให้แรงจับยึดสูงและการปรับด้านข้างอย่างปลอดภัย ช่วยให้มั่นใจได้ว่ารางยังคงล็อคอย่างแน่นหนาภายใต้ความเครียดที่รุนแรงและสภาพแวดล้อมที่รุนแรง

 

 

ชื่อชิ้นส่วน	ชิ้นที่จำเป็น	วัสดุ	พิมพ์	บันทึก
ที่หนีบ KPO	4	Q235	KPO3, KPO6, KPO9	มาตรฐาน: DIN5906
สกรูขัดขวาง	8	เกรด 4.6: Q235 เกรด 5.6: 35# เกรด 8.8: 45#	M24×150มม. M24 ×160มม. M24 ×180มม	มาตรฐาน: ISO898-1, UIC864-1 และ NF F500-50
สลักเกลียว HS	4	เกรด 4.6: Q235 เกรด 5.6: 35# เกรด 8.8: 45#	HS26, HS32	เส้นผ่านศูนย์กลาง: 22 มม. หรือ 24 มม. ความยาว: 55 มม., 65 มม., 75 มม., 90 มม
น็อตหกเหลี่ยม	4	เกรด 5: 35# เกรด 8: 45#	ตามที่สั่ง	มาตรฐาน: DIN985
เครื่องซักผ้าสปริง	8	65ล้าน	ตามที่สั่ง	มาตรฐาน: UIC864-3
แผ่นฐาน	2	เหล็กหล่อ QT500-7, QT450-10 หรือการตีเหล็กกล้าคาร์บอนต่ำหรือเหล็กกล้าคาร์บอนสูง	UIC54, UIC60, ราง 50 กก., ราง 60 กก., S49 ตามขนาดที่สั่ง	มาตรฐาน: UIC864-6

 

 

ระบบยึดรางเหล็กยึดรางเหล็กไว้กับรางรถไฟ (หมอนรอง) ป้องกันการเคลื่อนที่ด้านข้างและแนวยาวโดยยังคงรักษาระยะรางไว้ โดยหลักแล้วประกอบด้วยเดือยโลหะ (เช่น เดือยแบบตัด สกรู หรือเดือยยางยืด) แผ่นยึด คลิป และแผ่นรองราง

 

 

รายการ	ติดตาม/ตัดขัดขวาง	แผ่นผูก
ปริมาณ	5	1
วัสดุ	Q235A	QT450-10 สำหรับ การคัดเลือกนักแสดง Q235 สำหรับการกลิ้ง

 

 

ระบบยึดราง WJ-7 เป็นตัวยึดรางไร้บัลลาสต์แบบพิเศษที่ใช้เป็นหลักใน-รถไฟความเร็วสูง รถไฟใต้ดิน และเส้นทางเฉพาะสำหรับผู้โดยสาร- ปรับให้เหมาะสมสำหรับรางที่ไม่มีไหล่ทาง โดยให้ความยืดหยุ่นที่เหนือกว่า ลดการสั่นสะเทือน และความอเนกประสงค์ของโครงสร้าง เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานของรถไฟความเร็วสูงที่ปลอดภัย

 

 

หมายเลขซีเรียล	ชื่อ	ปริมาณ	วัสดุ	มวลหรือปริมาตร	หมายเหตุ
1	ท-โบลต์ T1	2	Q235-A	0.76 กก
2	น็อต M24	2	Q235-A	0.224 กก
3	แหวนรองแบบแบน	2	Q235-A	0.138 กก
4	แถบยางยืดชนิด W1	2	60Si2MnA	1.44 กก	เลือกหนึ่งรายการตามความต้านทานของเส้น
	แถบยางยืดชนิด X2			1.22 กก
5	บล็อคฉนวน WJ7	2	โพลีเอไมด์เสริมใยแก้ว 66	72.6 ซม3
6	เบาะเหล็ก WJ7	1	QT450-10	10.2 กก
7	WJ7 แผ่นฉนวนกันความร้อน	1	ยาง	420 ซม3
8	WJ7-A แผ่นยาง	1	ยาง	270 ซม3	ความเร็วคือ 250 กม./ชม. สำหรับสายเฉพาะสำหรับผู้โดยสาร และหนึ่งในนั้นจะถูกเลือกตามความต้องการเฉพาะของความต้านทานสาย
	WJ7-A แผ่นคอมโพสิต		ยาง	270 ซม3
			สแตนเลส	0.24 กก
	แผ่นยาง WJ7-B		ยาง	325 ซม3	ความเร็วคือ 350 กม./ชม. สำหรับสายเฉพาะสำหรับผู้โดยสาร และหนึ่งในนั้นจะถูกเลือกตามความต้องการเฉพาะของความต้านทานสาย
	แผ่นคอมโพสิต WJ7-B		ยาง	325 ซม3
			สแตนเลส	0.24 กก
9	สลักเกลียว B1	2	Q235-A	2.20 กก
10	แหวนรองสปริงสำหรับงานหนัก 30	2	65Mn, 60Si2Mn	0.09 กก
11	แผ่นเรียบ WJ-7	2	QT450-10	0.50 กก
12	เคส D2 แบบฝังล่วงหน้า-	2	โพลีเอไมด์เสริมใยแก้ว 66	200 ซม3
13	แผ่นรองเสริมความสูงของราง WJ7		เอทิลีน	27.7 ลบ.ซม./มม	ตามสถานการณ์เฉพาะ
14	แผ่นรองเหล็ก WJ7 ลงแผ่นรองสูง		ยาง	310 ซม3/5มม	ตามสถานการณ์เฉพาะ

 

 

ระบบยึดรางรถไฟ WJ-8 เป็นระบบยึดรางขั้นสูงแบบไม่มีบัลลาสต์แบบแยก- ซึ่งใช้เป็นหลักสำหรับรถไฟความเร็วสูง รถไฟใต้ดินในเมือง สะพาน และอุโมงค์ ออกแบบมาเพื่อรองรับความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ช่วยให้มั่นใจในเสถียรภาพในสนามแข่ง รักษารางรถไฟที่แม่นยำ และดูดซับแรงสั่นสะเทือนแบบไดนามิก

 

 

หมายเลขซีเรียล	ชื่อ	ปริมาณ	วัสดุ	มวลหรือปริมาตร	หมายเหตุ
1	เข็มเกลียว	2	เหล็กกล้าคาร์บอนคุณภาพสูงหรือโลหะผสมเหล็ก	1.50กก	โดยทั่วไปจะใช้ประเภท S2 และใช้ประเภท S3 เมื่อความสูงมากกว่า 15 มม.
2	แหวนรองแบบแบน	2	Q235-A	0.138กก
3	คลิปยางยืดชนิด W1	2	60Si2MnA	1.44กก	ส่วนทั่วไปใช้ประเภท W1 ความดันหัวเข็มขัดคลิปรางยางยืดเดี่ยวมากกว่า 9kN และจังหวะยืดหยุ่นคือ 14 มม.
	คลิปยางยืดชนิด X2			1.28 กก	ประเภท X2 ใช้สำหรับพื้นที่ต้านทานขนาดเล็ก หัวเข็มขัดสปริงเดี่ยวมีแรงดัน 6kN และระยะชัก 12 มม.
4	บล็อคฉนวน WJ8	2	ไนลอนเสริมใยแก้ว PA66	79.0ซม3	แบบที่ 1 ใช้ตามสถานที่ทั่วไป
				73.0ซม3	Type II ใช้กับข้อต่อราง
5	แผ่นกั้นเกจ WJ8	2	ไนลอนเสริมใยแก้ว PA66	718ซม3	การติดตั้งปกติ หมายเลข. 7 เลือกหมายเลขที่แตกต่างกันตามการปรับเกจ แผ่นกั้นเกจข้อต่อที่ข้อต่อราง
	แผ่นกั้นเกจข้อต่อ WJ8
6	แผ่นยาง WJ8	1	ยางธรรมชาติหรือยางสังเคราะห์	140ซม.3	เลือกหนึ่งรายการตามความต้องการเฉพาะของความต้านทานของสาย แผ่นรองคอมโพสิตถูกสร้างขึ้นโดยการวัลคาไนซ์แผ่นเหล็กสแตนเลส 1Cr18Ni9Ti และยางหนา 1.2 มม. อย่าใช้ยางรีเคลม
	แผ่นคอมโพสิต WJ8		ยาง	110ซม.3
			สแตนเลส	0.25กก
7	รางเหล็ก WJ8	1	QT450-10	6.80กก
8	แผ่นรองรางเหล็ก WJ8 ใต้แผ่นรองราง	1	เทอร์โมพลาสติก อีลาสโตเมอร์ (แผ่นโฟม)	540ซม3	ความแข็งคงที่ของแผ่นรองประเภท A- คือ 30~40 kN/mm ซึ่งเหมาะสำหรับสายเฉพาะสำหรับผู้โดยสาร 250 กม./ชม. (พิจารณาการขนส่งสินค้า)
					ความแข็งคงที่ของแผ่นรองประเภท B- คือ 20~26 kN/mm ซึ่งเหมาะสำหรับเส้นทางเฉพาะสำหรับผู้โดยสาร 350 กม./ชม. อัตราส่วนความแข็งแบบไดนามิกและแบบคงที่ไม่เกิน 2.0
9	เคส D1 แบบฝังล่วงหน้า-	2	ไนลอนเสริมใยแก้ว PA66	115ซม.3	ความต้านทานการดึง-ของบุชชิ่งที่ฝังอยู่ในสลีปเปอร์ต้องไม่น้อยกว่า 60kN
10	WJ8 ใต้แผ่นปรับแต่ง-แบบละเอียด-	1	การฉีดขึ้นรูปโพลีเอทิลีน	25ซม3/มม	ตามสถานการณ์เฉพาะ
11	แผ่นรางเหล็ก WJ8 ลงแผ่นสูง	2	การฉีดขึ้นรูปโพลีเอทิลีน	720ซม3/10มม	ตามสถานการณ์เฉพาะ

 

 

ระบบยึดรางเป็นส่วนประกอบทางวิศวกรรมที่สำคัญซึ่งใช้ในการยึดรางเหล็กเข้ากับรางรถไฟด้านล่าง (หมอนรอง) หรือฐานคอนกรีต วัตถุประสงค์หลักคือเพื่อให้มั่นใจในความสมบูรณ์ ความปลอดภัย และความเสถียรของโครงสร้างทางวิ่งภายใต้โหลดล้อแบบไดนามิก

 

1. การดูแลรักษามาตรวัดและการจัดตำแหน่งแทร็ก

 

หน้าที่ที่สำคัญที่สุดของระบบยึดคือการรักษาระยะราง (ระยะห่างระหว่างพื้นผิวด้านในของรางทั้งสอง) และป้องกันการพลิกคว่ำของราง เมื่อรถไฟแล่นผ่าน โดยเฉพาะตามทางโค้ง รถไฟจะออกแรงด้านข้างมหาศาล ระบบยึดจะล็อครางให้เข้าที่อย่างแน่นหนาเพื่อต้านทานการเคลื่อนไหวด้านข้างและแนวตั้ง ป้องกันการตกรางที่เกิดจากการขยับความกว้างของเกจ

 

2. ความต้านทานการคืบตามยาว

รถไฟสร้างแรงตามยาวที่สำคัญระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก นอกจากนี้การขยายตัวและการหดตัวเนื่องจากความร้อนยังทำให้รางเหล็กเคลื่อนตัวไปตามความยาวอีกด้วย ระบบยึดให้แรงจับยึดตามยาวอย่างต่อเนื่อง (ภาระที่นิ้วเท้า) เพื่อจับตีนผีของรางให้แน่น ป้องกันไม่ให้ราง "คืบคลาน" หรือเคลื่อนตัวตามยาว

 

3. การกระจายโหลดและการถ่ายโอน

ระบบยึดรางทำหน้าที่เป็นตัวกลางหลักในการถ่ายเทน้ำหนักล้อแบบไดนามิกที่หนักหน่วงจากรางไปยังหมอนรองและลงไปที่บัลลาสต์หรือฐานคอนกรีต

 

• แผ่นผูก / แผ่นฐาน:สิ่งเหล่านี้จะขยายพื้นที่สัมผัสใต้ตีนผีของราง โดยกระจายน้ำหนักในแนวตั้งที่เข้มข้นไปยังพื้นที่ผิวที่ใหญ่ขึ้นบนหมอนเพื่อป้องกันไม่ให้รางตัดเป็นมัด

 

 

4. การสั่นสะเทือนและการดูดซับแรงกระแทก

ระบบยึดรางสมัยใหม่มีส่วนประกอบที่ยืดหยุ่น เช่น แผ่นยางหรือโพลียูรีเทน ซึ่งวางอยู่ใต้ตีนรางโดยตรง

แผ่นเหล่านี้ดูดซับ-การสั่นสะเทือนความถี่สูงและการกระแทกที่เกิดจากส่วนต่อประสานรางล้อ-

การลดการสั่นสะเทือนเหล่านี้จะช่วยปกป้องหมอนรองและบัลลาสต์ที่อยู่ด้านล่างจากการเสื่อมสภาพก่อนเวลาอันควร ซึ่งจะช่วยยืดอายุการใช้งานของโครงสร้างพื้นฐานของรางทั้งหมด

 

5. ฉนวนไฟฟ้า

ในเครือข่ายรถไฟสมัยใหม่ รางมักถูกใช้เป็นตัวนำสำหรับวงจรรางรถไฟ (ระบบสัญญาณ) หรือกระแสกลับสำหรับฉุดไฟฟ้า ระบบยึดใช้ส่วนประกอบที่ไม่นำไฟฟ้า- เช่น ฉนวนพลาสติกหรือไนลอน และเดือยเฉพาะ เพื่อแยกรางไฟฟ้าออกจากหมอนรองและพื้น สิ่งนี้จะป้องกันการรบกวนของสัญญาณและควบคุมการกัดกร่อนของกระแสไฟฟ้าที่หลงทาง

 

 

ความถี่ในการตรวจสอบระบบยึดรางไม่สม่ำเสมอ โดยพิจารณาจากการผสมผสานระหว่างประเภทลู่วิ่ง ความหนาแน่นของการจราจร (วัดเป็นล้านตันกรอสหรือ MGT) ความเร็วในการทำงาน และสภาพแวดล้อม หน่วยงานการรถไฟดำเนินงานภายใต้กรอบการกำกับดูแลที่เข้มงวดเพื่อสร้างสมดุลระหว่างความปลอดภัยกับค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา

 

 

ต่อไปนี้เป็นรายละเอียดเกี่ยวกับช่วงเวลาการตรวจสอบ วิธีการ และตัวบ่งชี้ที่สำคัญของการย่อยสลายโดยทั่วไป

 

1. ความถี่ในการตรวจสอบมาตรฐาน

 

ประเภทแทร็ก / สภาพ	ความถี่ในการตรวจสอบ	วิธีการหลัก
รถไฟความเร็วสูง-และรถไฟบรรทุกหนัก	รายวันถึงรายสัปดาห์	ยานพาหนะตรวจสอบรางอัตโนมัติ (ATGMS / ระบบวิชันซิสเต็ม)
การขนส่งสินค้าหลัก / สายผู้โดยสาร	ทุก 1 ถึง 4 สัปดาห์	การตรวจสอบรางด้วยภาพการเดิน/สูง- และรถทรงเรขาคณิตอัตโนมัติ
รถไฟฟ้ารางเบา / ระบบขนส่งมวลชน	รายเดือนถึงรายไตรมาส	การตรวจสอบการเดินด้วยสายตาและการตรวจสอบเฉพาะจุด-
ผนังด้านอุตสาหกรรมและรางสนาม	สองปี-ถึงทุกปี	การตรวจสอบการเดินด้วยตนเอง
สภาพอากาศสุดขั้ว / เหตุการณ์ความร้อน	ทันที (เฉพาะกิจ-)	การลาดตระเวนเท้าแบบกำหนดเป้าหมาย

 

2. พารามิเตอร์การตรวจสอบที่สำคัญและข้อบกพร่อง

 

ในระหว่างการตรวจสอบ บุคลากรและระบบวิชั่นอัตโนมัติจะมองหาสัญญาณของความล้มเหลวหรือการสึกหรอที่กระทบต่อวัตถุประสงค์ของระบบ:

 

 

• คลิปที่หายไปหรือเสียหาย:คลิปยางยืด (เช่น คลิป E- หรือคลิป SKL) อาจแตกหักได้เนื่องจากความเหนื่อยล้า หรือหลุดออกจากไหล่เนื่องจากการสั่นสะเทือนที่รุนแรง

 

• ตัวยึดที่หลวมหรือหลุด:สกรูเดือยหรือสลักเกลียวที่ถอยออกมาจากเดือยคอนกรีตหรือหมอนไม้ ส่งผลให้สูญเสียภาระที่นิ้วเท้า (แรงจับยึด)

 

• การเสื่อมสภาพของฉนวน:ฉนวนไนลอนถูกบด แตก หรือขาดหายไป ซึ่งนำไปสู่การสัมผัสโลหะ-บน-โลหะและความล้มเหลวในการแยกทางไฟฟ้าโดยทันที

 

• รางรถไฟบด/อัดขึ้นรูป:แผ่นยางหรือโพลียูรีเทนบาง แตกร้าว หรือหลุดออกจากใต้ตีนรถไฟ ช่วยลดแรงสั่นสะเทือน และทำให้เกิดรอยถลอกของเบาะนั่งราง

 

• การกัดกร่อนของส่วนประกอบ:การเกิดสนิมอย่างรุนแรงบนคลิปหรือแผ่นฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ชายฝั่ง อุโมงค์ หรือสภาพแวดล้อมที่เปียกชื้น ซึ่งเร่งให้เกิดความล้มเหลวทางกลไก

 

3. ปัจจัยพิเศษที่ต้องการความถี่เพิ่มขึ้น

 

กำหนดการมาตรฐานมักถูกเร่งให้เร็วขึ้นภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้:

 

• เส้นโค้งที่คมชัด:ตัวยึดบนส่วนโค้งที่คับแคบจะพบกับแรงด้านข้างและการสึกหรอด้านข้างที่สูงขึ้นอย่างมาก โดยต้องมีการตรวจสอบการขยายเกจและการเคลื่อนตัวของคลิปบ่อยขึ้น

 

• เทิร์นเอาท์และครอสโอเวอร์:พื้นที่สวิตช์รองรับแรงไดนามิกที่ซับซ้อนและการกระแทกของล้อ ทำให้เป็นโซนการตรวจสอบที่มีลำดับความสำคัญสูง-

 

• การเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาลที่รุนแรง:การแกว่งของอุณหภูมิอย่างรวดเร็วทำให้เกิดการขยายตัวและการหดตัวของรางตามยาวอย่างรุนแรง ทำให้เกิดความเครียดสูงสุดกับความต้านทานการคืบของตัวยึด การลาดตระเวนด้วยเท้ามักมีการจัดวางในช่วงที่มีอากาศร้อนจัดในฤดูร้อน เพื่อตรวจสอบความเสี่ยงของการโก่งงอของรางรถไฟ

 

 

 

 

ในฐานะหนึ่งในผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ระบบยึดรางชั้นนำในประเทศจีน เรายินดีต้อนรับคุณสู่ระบบยึดรางขายส่งเพื่อขายที่นี่ และรับตัวอย่างฟรีจากโรงงานของเรา ผลิตภัณฑ์ที่กำหนดเองทั้งหมดมีคุณภาพและราคาที่แข่งขันได้

ความต้านทานความเหนื่อยล้าของการยึดรางรถไฟ, การประเมินความน่าเชื่อถือของการยึดรถไฟ, ระบบการยึดรถไฟประเภท IV